全球恶略天气，叠加新冠肺炎的持续影响，一个小小的芯片，已经成为掀动汽车行业的巨大风暴的那只“蝴蝶”。

近期，多家汽车制造商在财报中发出警告称，芯片短缺状况将进一步恶化。福特汽车和通用汽车都预测，第二季度将是影响最严重的一个季度，因为它们因缺乏必要的零部件而被迫停工。

5月10日，韩国汽车市场占比近8成的主要品牌现代及起亚均表示，目前只剩下两至六周的芯片库存，一旦芯片用完，现代及起亚将面临停产。虽然韩国有三星这样的芯片巨头，但韩国汽车芯片的全球市场份额仅约2.3%，近98%仍依赖进口。

芯片短缺的危机，正在成为扼住车企咽喉的“魔掌”。面对困境，车企该如何选择？一“芯”难求的局面，又何时可以缓解？

“缺芯”情况愈演愈烈

早在2020年下半年，疫情带来的全球汽车芯片短缺问题已初现端倪。最近半年，在车市复苏、工厂转产、自然灾害等因素叠加作用下，汽车芯片开始出现严重供不应求，使车企面临的“芯荒”雪上加霜。

在全球范围内，芯片短缺对汽车生产的影响还在扩大。日本三菱日联摩根士丹利证券公司预测，芯片短缺将导致日本车企减产约50万辆，占到全球减产总量的1/3。研究机构IHS Markit预测，汽车芯片短缺可能导致第一季度全球减产近100万辆轻型车辆。

中国作为全球新车产销量最大的市场，同样深受汽车芯片短缺困扰。中国汽车工业协会的数据显示，1月中国汽车销量较2020年12月下降 15.9％，其中乘用车产量降幅高达18.1％。中汽协表示，1月汽车产量环比降幅较快，已经反映出汽车芯片供应不足影响到企业生产节奏。

2018和2019年国内汽车销量连续两年个位数下滑，加之2020年上半年疫情全球爆发，车子都卖不出去，各大主机厂对汽车芯片订单和预期都做了大规模的压缩。受新冠肺炎疫情影响，2020年上半年全球车市陷入低谷，车企也因此大幅削减了对汽车芯片的订单量，全球主要芯片供应商降低产能或关停工厂的事件陆续发生，汽车芯片开始大幅减产。

外加汽车芯片需求不景气，消费电子芯片的需求增长，晶圆厂都去做利润更高的消费电子芯片，汽车芯片设计厂商找不到足够的晶圆厂产能代工生产汽车芯片。

此外美国德州低温天气重创三星芯片制造，日本瑞萨工厂火灾损失超170亿日元，一系列的黑天鹅事件使得汽车芯片短缺雪上加霜。

汽车芯片短缺的现象出现，除了有芯片生产周期较长以及半导体生产商供应不足等产业链方面的原因，更多地是由于汽车智能化、网联化速度加快，半导体芯片被广泛应用到汽车各控制系统中，让车辆对芯片的需求大幅超出了预期。

“危机”何时回归理性

汽车“缺芯”已扩大至全球范围，中国作为全球新车产销量最大的市场，同样深受汽车芯片短缺困扰。中国汽车工业协会的数据显示，1月中国汽车销量较2020年12月下降 15.9%，其中乘用车产量降幅高达18.1%。中汽协表示，1月汽车产量环比降幅较快，已经反映出汽车芯片供应不足影响到企业生产节奏，但仍未受到严重影响。

由于汽车芯片供应短缺，业界对芯片关注度空前提升。在供应压力不断增大的情况之下，客户端“抢芯”行为也不断升级，汽车芯片供应链上的非理性行为开始抬头。

有消息表示，日产等车企正在将有限的芯片供应给利润更高、销量更好的车型。所以如果汽车芯片问题不解决，未来消费者可能面临搭载芯片的车辆涨价等情况。

并且也有内部人士透露，部分车企正在将某些消费级电子芯片替代车规级芯片，这些不符合标准规格的芯片不会导致车辆的安全性降低，但是有可能会导致车内娱乐系统等出现故障。

台积电相关负责人近日表示，虽然目前汽车芯片短缺问题仍在持续，但随着相关芯片厂商生产的恢复，加上产能的提高，预计这一问题会在今年第三季度有所改善，但预计汽车芯片短缺状况仍将持续到2022年初。

毋庸置疑，全球芯片供应对汽车行业产生了相当程度的影响，此次的汽车芯片缺货危机，也可以说本质上是对汽车产业链的一场极限压力测试。

危机的根源，早已深埋于长达十余年的两大变革，一个是汽车产业的结构性变化，一个是电子产业分工史无前例的转移。目前的汽车智能化、电动化革命尚未进行到一个彻底的阶段，但是因为芯片问题，却毫无疑问的来到了一个转折点。

芯片，已经成为与车企命运攸关的一个重要支点。