不是起火，也不是续航，纯电动汽车最后一块遮羞布，是充电桩不够。

相信诸位看官对发生在十一假期高速服务区的“抢桩大战”应该还都有印象，燃油车已到家，纯电动还在服务区等机会，堵车也不敢开空调，蹲在路边好乘凉。

这样的场景，让人看得既好笑又心酸，着实是“别人玩车，我被车玩”。

甚至，在此等事件走上新闻头条之后，纯电动汽车在二手市场的地位又接连低了几个档，残值率隐有下滑。

那么，口口声声要取代传统燃油动力成为明日之星的新能源车，还有机会吗？

透过现象，看一看本质

首先需要明确的是，以电驱动系统代替纯燃油驱动的方向性问题基本已成定论，给不给机会，少数人表达意见并不算数。

但新能源汽车在正式大面积取代燃油车之前，问题点暴露的仍然很突出。

从本质上讲，十一假期期间“抢桩大战”，问题根源重心仍然在车辆本身这边。

如果续航足够，抑或是充电速度可以突破界限，充电桩的多少并不是问题，毕竟燃油车的续航突破1000km的并不多，大多数服务区加油站的数量也就是在4台上下而已。

但储能技术的限制将当下市面上的纯电动汽车产品定位放在了城市或者相邻城际出行这一亩三分地上，充电速度也决定了开一台纯电动汽车出趟远门并不是一件很明智的事情。

不过，问题点比较清晰，但解决起来难如登天。即便是CATL或者蔚来高调发布的Na离子电池和固态电池提前走出PPT，也仅仅是解决了续航问题，充电功率依旧会被安全、发热和电网功率限制。

而充电功率的解决方案当下大多数集中在800V或者1000V下一代电平台技术开发上，不过，不管是从技术还是产业链上来说，这里用成熟二字，依然十分不恰当。

运营生态，也需要时间

虽说从本质上来讲，纯电动的这块遮羞布依然是车辆本身背锅，节假日集体出行带来的“波峰消费”老生常谈，但电动汽车的出行生态问题，同样需要给予关注。

根据中国充电联盟EVCIPA官方数据，截止8月份，我国公共类充电桩总数为98.5万台，直流充电桩即大部分纯电动车主口中的快充桩为39.9万台，剩下的58.5万台为低功率的交流慢充桩。

简单地看这个数据的话，似乎还觉得充电桩资源并没有那么紧缺。

但考虑到对桩更为依赖的纯电动汽车保有量已经来到了493万台，同时大部分充电桩分布在市内区域，高速服务区能超过10台已经称得上是上了规模。

应付平日出行可能游刃有余，但在节假日，可就捉襟见肘了。

其次，考虑到快充也需要40分钟左右才能将一台长续航纯电动汽车充个七七八八，比5分钟加油延长了8倍左右。

速度上不去，就得拿量堆，如果纯电动汽车全部代替燃油产品，在技术未获得重大突破的前提下，百台桩或许能应付充电需求，这还要把故障、损坏的桩刨去。

按照现在的建设速度，没个3年，暂时看不到终点。至于换电，成本太高，兼容性太苛刻，一时半会儿更指望不上。

问题这么多，这车还能买？

开着始终糟心，残值率一贬再贬，那纯电动这“智商税”还能买？

答案是能买，但一定要有前提。

考虑到OEM给纯电动汽车市内兼顾城际出行的定位，如果你的需求保持在这个范围之内，拥有一台纯电动汽车是一件很香的事情。

下班随手插上充电枪，上班满续航出发，成本低到每公里不足0.1元。另外加上纯电动汽车无需购置税以及在牌照上的政策优势，城市代步“香”到不行。

同时就驾驶质感来说，静谧和顺畅是任何一款燃油车无法比拟的，这么直接描述可能没有太多说服力，但开过纯电动汽车之后再回到燃油车，就能明白这句话的真谛。

但反过来，如果作为家庭的首台车并且有长途出行需求时，一定要禁得住纯电动汽车的各种诱惑，老老实实买一台传统燃油车型或者是一台PHEV是最合适之选。

不同的场景下会有不同的选择，这句写在教科书中的句子从来都有普适性。

写在最后

2021年的最后一个假期就这么匆匆落了幕，但纯电动汽车在高速服务区排队的困局，仍然会延续到下一个甚至下下一个黄金周。不过，对于这个从新能源诞生就存在的问题，也不必过分紧张，一个行业充分发展的前提刚好就是存在需求，近两年肉眼可见的充电桩分布密度的提升，就是很好的论据支撑，如果连新增需求都没有，那么可能就到了出现另一种更先进能源替代纯电动的时候了。