【太平洋汽车网 评测频道】玛莎拉蒂，一个对速度与性能有执着追求的品牌，多年来以意式性感风情闻名，但是在国内的画风有些跑偏。随着世界对于SUV的偏爱日益明显，玛莎拉蒂便“顺水推舟”地带来了Levante。当然，拥有赛车血统的玛莎拉蒂不会放过任何展现品牌魅力的机会，往Levante中装入一台源于法拉利的3.8T V8发动机，便成就了我们眼前所见的这台Levante Trofeo。

本次评测的车型为玛莎拉蒂Levante Trofeo，官方售价195.8万元，中国限量88台。Levante Trofeo中大型SUV，是玛莎拉蒂Levante车系中的高性能型号，其直接竞争对手为保时捷Cayenne Turbo、梅赛德斯-AMG GLE63 S、宝马X5 M雷霆版等。

这款看似“人畜无害”的SUV，是否会因为更换了“法拉利心脏”而化身“吃人机器”？大家看完这篇文章就知道了。

当你拉开潇洒的无边框车门，迎接你的是一张头枕处绣有玛莎拉蒂三叉戟徽标的运动型座椅。而徽标下那低调的“Trofeo”字样，似乎意味着这并不是一台普通的Levante。坐上这张高级真皮包覆的运动型座椅，便能感受到跑车血统为这台SUV所带来的影响，偏低的坐姿、粗细适中的方向盘、硕大的固定式碳纤维换挡拨片都在激发着驾驶员的驾驶欲望。

尽管有着偏低的坐姿，Levante Trofeo依旧拥有SUV车型的优点——开敞的视野。但需要提出的是，作为性能版车型，Levante Trofeo的引擎盖上除了拥有普通版车型上的那两条肌肉线条以外，还多出了两个稍微上凸的散热口，会对车头两角的判断稍有影响，但也是这两个朝向驾驶员的“鼻孔”，时刻提醒着引擎盖下，是一头随时唤醒的猛兽。另一方面，“可乐瓶”式的车身设计让驾驶员时刻能通过后视镜感受到车尾“丰满”的臀部带来的压力，尤其是在倒车入库的时候。

以豪华SUV的标准而言，Levante Trofeo前排两张运动型座椅毫无疑问足够优秀，高级的真皮、出色的做工以及舒适的乘坐感受让人无可挑剔。但以性能SUV而言，这两张座椅的功能却显得捉襟见肘，除了没有腰部以及腿部夹紧功能以外，腿托的缺失似乎有点说不过去，加上座椅的造型给肩部、腰部以及腿部带来的支撑十分有限，这两张座椅并不匹配“Trofeo”该有的性能。

按下方向盘左侧的点火按钮，如跑车般的第一股排气声浪从车尾涌出，这台3.8T V8引擎随即被唤醒。这种神似超跑的启动声浪，以致于当你按下点火按钮的一刻，必能成为停车场中的焦点。

在怠速行驶时，Levante Trofeo十分完美地掩盖了这台V8引擎暴力的一面，动力经过采埃孚8AT变速箱的梳理后十分顺滑、线性，配合轻柔的转向手感，Levante Trofeo在日常驾驶中并没有太大压力，给人的感觉就是一台十分称职的豪华SUV。

虽然Levante Trofeo油门踏板十分线性，但由于这台V8引擎偏向高转的设定，加上2.3吨的体重，以至于动力在1000-2000rpm间给人一种“肉”的感觉，在走走停停的路况下杜绝了驾驶者加塞或者防加塞的想法。

为了减少引擎处于1000-2000rpm这一“有力使不出”的尴尬工况，变速箱与引擎唱起了“双簧”，将换挡的时机延后（3000rpm附近），同时引擎也在刻意保持转速，以至于每次你轻微地挑逗一下油门，引擎都能累积一定的转速，随着挑逗的次数增加，引擎的转速也越来越高，转速累积得越高，再次踩下油门时的反应变得越灵敏。另一方面，每当你踩下油门，引擎转速都十分愿意往上攀升，整套动力系统都十分鼓励驾驶者使用引擎的中高转区间。

此外，这车还十分鼓励驾驶员“开快车”，在时速60-80km/h左右巡航时，右脚只要稍微踩2-3mm的油门，车速在不经意间便迅速上升至100km/h以上，同时较为出色的噪音隔绝进一步削弱了驾驶员与乘客对于速度的敏感度，让人不知不觉地开快。值得一说的是，Levante Trofeo在国内的限速范围内最舒适的巡航速度是在100-120km/h，这时动力的响应、车厢的静谧性等达到了一个较为完美的平衡。这意味着，高速公路会是Levante Trofeo最好的归属。

当然，这只是Levante Trofeo平易近人的一面。但只要你有足够的勇气深踩油门，打开这台V8引擎的封印，它将展现出截然不同的另一面。　　 

当你的右脚保持较大的油门开度，转速表指针划过2600rpm，你会开始感觉到一股强大的推力即将涌出。当转速来到4000rpm附近，这一秒，排气阀门打开，此时你会感觉到车头上扬，车尾下压。下一秒，整辆车便像离弦之箭，窗外的风景快速地后移。这种感觉从4000rpm开始，持续至近7000rpm的红区，这段区域也是Levante Trofeo加速时对人的感官刺激最猛烈的一段。

值得一提的是，这段近似“疯狂”的加速体验，会让初次接触这辆车的驾驶员产生“动力猛于底盘”的错觉。但当你习惯这种加速体验之后，你会发现，虽然车头有一定的上扬，车尾会下压，但是整个底盘呈现出来的感觉是有韧性的，加上这副V8引擎线性的发力方式，使得Levante Trofeo在加速时犹如一位高强的太极大师在推动你的后背，而不是狠狠地被“踹”了一脚。

虽然Levante Trofeo两块大面积碳纤维换挡拨片时刻挑逗着驾驶员使用欲望，但是小编建议在全力加速的情况下还是把挡位的控制权交回给电脑。因为在全油门的状态下，引擎转速从4000rpm至7000rpm红区的体感时间大概在1秒左右，如果这时使用手动模式升挡，从驾驶员接收到转速表的信息，再到按下换挡拨片，最后变速箱完成换挡动作，这一过程下来将会错过最佳的换挡时机。

小编认为，能使Levante Trofeo的底盘与动力做到浑然天成的是CORSA模式（赛道模式）：长按“SPORT/CORSA”按钮，车辆进入CORSA模式，空气悬挂将车身高度降至“aero 2”高度（最低高度）、悬挂阻尼设定为运动。这时引擎转速将会被保持在2000rpm（与SPORT模式一致），在此状态下，由于悬挂的阻尼变硬、车身重心降低，使得Levante Trofeo无论在全力加速或者过弯时重心转移的幅度对比普通模式少了不少，抹去了普通模式下那种稍微“晃悠悠”的感觉，整个底盘变得十分紧致的同时还韧性十足，因此在该模式下Levante Trofeo能给予驾驶者极大的信心，将这是台重达2.3吨的SUV的事实抛之脑后。实话实说，尝试过Levante Trofeo的CORSA模式（赛道模式）后会让人回味无穷。

跑得快也要刹得住，刹车是性能车的底线，刹车的好坏将直接关系着驾驶员以及乘客的生命安全。Levante Trofeo前刹车采用6活塞卡钳配以380mm的打孔刹车盘，后刹车则采用浮动式刹车卡钳配以330mm的打孔刹车盘。整套刹车前段脚感的调校比较“家用”，给人一种稍软的感觉，但随着踩踏的力度加强，这套刹车还是能提供足够的刹车力度，到了刹车的末段，由于车辆的重心基本前移，巨大的惯性会让前刹车的负荷加重，这时刹车会给人一种“刹不住”的感觉。但事实上，Levante Trofeo的刹车系统足以应付2.3吨的车重，后面的性能测试也证实了这点。

虽然Levante Trofeo配备了空气悬挂，但是22英寸的轮毂配合前35后30扁平比的“薄胎”，在舒适性方面拖了Levante Trofeo的后腿，比如在过一些沟坎的时候，大尺寸轮毂加四条低扁平比的轮胎能起到缓冲的作用少之又少，大部分的冲击工作只能依靠悬挂来吸收，这时车身的动作也会变得更多，对比于普通版Levante而言，Levante Trofeo的舒适性打了折扣。另一方面，过沟坎的时候还需要分外留心，无论是磕到轮毂还是把轮胎磕漏气，都足以让车主的心滴血。

都说玛莎拉蒂是一个买排气管送车的品牌，既然有了V8巨肺的加持，玛莎拉蒂怎么会放过在排气做文章的机会呢？怠速下，车内能听到“嗡嗡嗡”的低频排气脉冲，浑厚的音色颇有几分肌肉车的韵味。显然，这种排气的“低吟”是玛莎拉蒂工程师希望传进驾驶员耳朵的，最有力的依据在于怠速时车厢内有且只能听到这种排气声，同时整个车厢并没有明显能对车内乘员产生压迫感的共振。这也从侧面说明了玛莎拉蒂工程师在整车NVH方面下了不少功夫。

在巡航状态下，Levante Trofeo的8AT变速箱在80km/h的时速下便能挂上8挡，引擎转速被压低在2000rpm以下，排气声音相比于怠速时的存在感更低，而四门夹胶玻璃这样的隔音装备也让车厢内能听到的风噪少之又少。

此时最大的噪音来源则是四条低扁平比的轮胎的胎噪，虽然可以感觉到这台车在隔音材料的运用上毫不吝啬，但也无法十分有效地控制前265/35ZR22，后295/30ZR22的马牌SportContact 6轮胎所产生的胎噪传入车厢。

Levante Trofeo并没有单独的排气阀门控制开关，想打开排气阀门只能通过两种途径：驾驶模式使用SPORT/CORSA模式；引擎转速超过3600rpm。怠速下选择SPORT/CORSA模式，排气阀门打开，这时除了声量对比关闭时稍大以外，音色方面并没有显著的差异。而当引擎转速拉升超过3600rpm时，即便车辆处于NORMAL模式，排气阀门都会打开，这时，如美式肌肉车那般浑厚绵密的声调会传入驾驶员的耳朵，这声线对于感官刺激与传统意大利高转自然吸气引擎所发出高亢的声线平分秋色，只不过Levante Trofeo带来的是另一种风味。

综上所述，Levante Trofeo可以说是一台拥有双重性格的意大利SUV。日常通勤上，Levante Trofeo能很好地隐藏这台V8引擎的实力，丝毫不给驾驶者带来任何压力。当需要性能时，这台引擎深不见底的动力储备以及韧性十足的底盘调校有能让你面对钢炮的挑衅完全不虚。

在开始绕桩前，其实小编并不看好Levante Trofeo在高机动状态下的动态表现，毕竟车重是个不少的问题。不过Levante Trofeo着实给了我们不少惊喜。

将驾驶模式调至CORSA，ESP自动默认OFF，车高自动降至Aero2（最低高度），悬挂模式为Sport，尝试绕桩。

绕桩过程中，小编觉得这辆Levante Trofeo更倾向于推头，Q4智能四驱系统能为后轴分配合适的动力，基本没有出现甩尾的倾向。

在桩桶阵中轻微给油时，四驱系统似乎把更多的动力分配至外侧的车轮，帮助这只“胖子”往弯中拽。此时，前265后295的马牌SportContact 6轮胎功不可没，死死地咬着地面，让车按照驾驶员的预想路径切入。如果油给得太多，则会触发限滑差速器（LSD）的锁止，避免内侧后轮因获得多余的动力而空转，从而收窄车辆的行驶轨迹，一定程度上降低推头的概率。值得一提的是，其后桥机械式LSD在介入时动作略显粗暴（强行同步左右车轮的转速），给人车尾在“弹跳”的感觉，这也是很多装有LSD的后驱性能车常有的动态表现。

Levante Trofeo底盘的动态表现是让人惊喜的地方，与一些通过极硬的悬挂设定压榨轮胎抓地的调校不同，Levante Trofeo的底盘调校韧性十足，悬挂硬度与悬挂行程的配合恰到好处，虽然能感受到明显的车身侧倾，但悬挂行程后段的支撑力令人印象深刻，加上足够长的悬挂行程，在一定程度上化解重车身在重心转移时的惯性，保证了四个车轮的接地面积，减轻了车身惯性对轮胎带来的压力。

虽然Levante Trofeo的底盘动态能给予驾驶者足够的信心，但左右各1.5圈的方向盘行程仿佛时刻提醒着它是一台SUV，较多的方向盘圈数需要驾驶员更快地打方向，引导车头指向合适的方向，控制车身重心的变化。另外需要提出的是，前面说到前排座椅给肩部、腰部以及腿部带来的支撑十分有限，这个槽点在绕桩时被放大不少，小编只能将双腿顶在门板以及鞍座勉强获取身体的支撑。

从图片可以看到，Levante Trofeo的底盘对于侧倾的抑制不错，要知道这是台重达2.3吨的“大家伙”。最终，Levante Trofeo在70km/h左右才出现明显的推头现象，无法维持原有行车轨迹，是目前小编测试过的SUV里绕桩极限最高的一款，Levante Trofeo的绕桩极限甚至能“反杀”不少看似性能爆棚，实质表现一般的运动轿车。（作为参考：AMG GT53四门为68km/h，宝马3系长轴/标轴的速度为65km/h）

总而言之，Levante Trofeo在绕桩时体感的重心转移十分明显，但其绕桩极限是让人惊喜的，其极限不输于一般轿车，更能媲美性能轿车。底盘的韧性让驾驶员能更好地预判车身的重心变化，从而更好地调整节奏。对于SUV而言，Levante Trofeo的底盘调校近乎完美。

打开Levante Trofeo的引擎舱盖，如工艺品般的M161A 3.8T V8双涡轮增压发动机便呈现在眼前。没错，这台引擎与法拉利488GTB上的属于同源关系，只不过进气歧管上的碳纤维盖板贴上了三叉标而已。

虽说这台引擎来自法拉利，但并不是百分百相同，为了匹配Q4智能四驱系统，玛莎拉蒂重新设计了新的曲轴箱，配备了特定的曲轴总成、新的油泵和辅助皮带，以及不同的线束布局。气缸盖也经过重新设计，并安装了全新的凸轮轴以及气门，以提高引擎燃烧效率，在性能以及引擎耐久性之间找到平衡。另外，引擎腹内的活塞和连杆等部件也进行了重新设计，以便与特定的发动机调校相结合。如此一来，这台法拉利引擎经过玛莎拉蒂的“改造”以后，成为了玛莎拉蒂史上最强的V8引擎，引擎的最大功率达440kW（598PS），峰值扭矩达730N·m。

在引擎的安装位点方面，可以看到引擎被放置于前轴靠后的位置，这样的放置方式虽然没做到标准前中置，但将引擎重心往前轴后部靠拢毫无疑问减轻了前轴之前的重量，使车头在激烈驾驶时的指向性更为敏锐，提高车头在转向时的反应。同时，这样的放置方式为Levante Trofeo实现50:50的前后轴重量比颇有裨益。

Levante Trofeo这套Q4智能四驱系统明显是倾向于后驱的设定，正常驾驶时，后轴获得100%的扭矩。而当遇到光滑或松散的路面，或者在后轴失去牵引力的情况下，该四驱系统可以在150毫秒内将前后扭矩从0：100%改变到50：50%。值得一提的是，Levante Trofeo还有扭矩矢量控制功能，支持对左右两侧后轮输出的扭矩分别调节，配合Q4智能四驱系统以及位于后桥的机械式限滑差速器，有效提高了车辆的机动性。

Levante Trofeo的后副车架、下摆臂、连杆等底盘部件均采用铝合金打造而成，能有效减轻簧下重量，提高悬挂的响应性之余，对于车重的控制也有一定的帮助，用料符合车型的定位。

同时Levante Trofeo配备了5段高度可调的空气弹簧，该空气弹簧还针对只有Levante Trofeo独占的Corsa模式进行了适配，进一步提高了弹簧的硬度，以获取更极致的性能。

排气方面，Levante Trofeo采用了双边共四出的设定，后保险杠底部整合了排气管口。排气管内整合了排气阀门，这根能营造出浑厚声浪的排气管，为驾驶员与乘客提供了一顿美味的听觉盛宴。

在轮胎的选用上，玛莎拉蒂选择了绝对性能取向的马牌SportContact 6高性能轮胎，即便在前轮6活塞卡钳的刹车配置以及2.3吨的车重下，能在不触发ABS的前提下提供充沛的制动力。与此同时，Levante Trofeo能拥有极高的动态极限，这四条轮胎功不可没。需要注意的是，Levante Trofeo前后轮的规格并不一致，前轮规格265/35ZR22，后轮规格为295/30ZR22。

需要吐槽的是，虽然Levante Trofeo装备了电子手刹，但槽点在于Autohold的缺乏，在塞车的情况下只能在D挡下拉手刹，然后给油自动释放。更让人摸不着头脑的是其电子手刹按钮的逻辑并非上提拉手刹，下按释放，而是拉手刹跟释放均要上提电子手刹按钮。

百公里测试前，将Levante Trofeo调至Corsa模式，此时ESP系统默认OFF。

在Corsa模式下，Levante Trofeo提供LAUNCH CONTROL（弹射起步功能），仅需在Corsa模式下深踩刹车，双击降挡拨片，这时仪表盘会出现LAUNCH CONTROL字样，方能激活弹射起步，实现最佳加速表现。在车身的控制上，Levante Trofeo的姿态如脱缰野马，大幅度拉伸的前悬挂、大幅度压缩的后悬挂，但此时仍能感受到后悬挂拥有足够的支撑力，将车身“推”出去。

值得一提的是，Levante Trofeo这套采埃孚8AT变速箱换挡动作虽然不算快但是十分平顺，换挡时并没有部分性能车“踹你一脚”的冲击感。得益于整套动力系统发力方式的线性以及变速箱巧妙地抹去了多余的躁动，虽然整个加速过程中纵向加速度维持在0.4g以上，加速度最大值达到了0.8g以上，但实际感受并没有给人太多的压迫感，反而给人一种波澜不惊的感觉。

最终，Levante Trofeo跑出了4.27s的成绩，598PS的3.8T V8引擎动力输出十分暴力，配合采埃孚8AT变速箱，虽然换挡速度不如双离合迅猛，但变速箱与引擎之间的匹配并没有什么需要投诉。

百公里制动测试中，Levante Trofeo前6活塞卡钳+后浮动式刹车卡钳组成的刹车系统能稳稳“拉住”。应对2.3吨车重所产生的惯性，车头还是出现“点头”现象，但相比起加速，刹车的车身动作幅度较小。

虽然Levante Trofeo车重达2.3吨，但最终以35.65m的百公里刹车距离成绩杀进了跑车级水平。四条SportContact 6高性能轮胎再次立功，值得一提的是，得益于轮胎较强的抓地性能，ABS直至制动中后段车身重心大量转移至前轮，几近前轮轮胎抓地极限才介入，介入时间点比较晚，展现出极高的调校水平。

在噪音测试中，怠速时跑车味十足的“嗡嗡嗡”低频排气脉冲充斥着整个车厢，使得Levante Trofeo在怠速下显得较为“躁动”，但随着速度的提升，噪声的变化并不明显，车内主要能听到的依然是排气管发出的声浪，即便速度到了120km/h，车辆对于风噪以及路噪的控制依旧是符合车型定位的水平。

初见Levante Trofeo，即便它绝大部分的设计与标准版车型无异，但设计师对于细节的拿捏十分到位，让Levante Trofeo散发出不同于标准版车型的气场。

作为玛莎拉蒂标志性设计，Levante Trofeo的直瀑式前进气格栅摒弃了镀铬那种“blingbling”的修饰，改为采用亮黑的处理手法，配合镂空的辐条设计，一下子奠定了Levante Trofeo“凶悍”的基调。

值得一提的是，Levante Trofeo配备了可变进气格栅，能根据车辆散热的需求进行开合，同时也对散热器起到一定的保护作用。

俗话说眼睛是我们心灵的窗户，车也是一样，我们能从一辆车的大灯看到它的精气神。我们之所以能感受到Levante Trofeo的气场与标准版车型有较大的差异，这对矩阵式LED大灯是其中的原因之一。更精密的灯腔设计为Levante Trofeo的大灯注入更多的“神气”，给人以艺术品般的精致观感。

在前大灯组下方， Levante Trofeo除了保留了车系标志性的圆形雾灯外，下方进气道的造型经过了重新设计，加入了碳纤维导流板，亦在扰流板旁布置了通向轮拱的通道，引导气流有效地划过前脸。

值得一提的是，Levante Trofeo的前唇部分使用了碳纤维材质，因此进出地库或者遇到相对恶劣的路况的话，还是把车身高度稍微调高吧。

Levante Trofeo的侧面并没有明显的腰线，整个侧面十分干净，宽大的肩线从后门延伸至车尾，圆润饱满的造型如运动员的大腿肌肉一般，力量感十足。

作为性能版车型，Levante Trofeo的身份铭牌被镶嵌在C柱之上，玛莎拉蒂的车标加入了Trofeo标识，这也是车身上唯一的身份标识。侧裙下的碳纤维饰板则起到了点睛的作用，为原本简朴的车身加入了更多的元素。

Levante Trofeo的悬架高低可调，最高离地间隙为250mm，最低为175mm。当悬挂高度降至最低时，配合22英寸以及低扁平比的“薄胎”，Levante Trofeo的姿态更像是一台轿跑车。

Levante Trofeo丰满的臀部与标准版车型如出一辙，尾部给人“大肥仔”的既视感。Levante Trofeo的上扰流板加入了镂空的设计疏导气流，后保险杠下部加入了车身同色扩散器设计，同时两边排气管口周围的饰板也采用了碳纤维的材质，配合双边共四出的排气，“低调”地营造出性能车的气势。

坐进Levante Trofeo的座舱，浓郁的意大利风味扑面而来。与德系豪华品牌善于通过设计营造车厢质感不同，Levante Trofeo内饰质感源于触觉，上等的皮质只有通过触摸才能了解到选料的精良。当然，作为性能版车型，少不了大面积的碳纤维板件以及刺激肾上腺素分泌的红色缝线进行修饰。

以目前的眼光来看，Levante Trofeo这套内饰可以用“old school”来形容，没有时下“高科技”的大尺寸触控板以及全液晶仪表，车厢内仅有的“大屏”是中控台上8.4英寸的触摸式中控屏。硕大的空调控制按键大大降低了盲操的难度，当然，中控屏同样支持空调控制，但使用的逻辑不如按键来得清晰明了。

作为人车沟通的重要桥梁，Levante Trofeo粗细适中的方向盘手感十分出色，真皮缝线毫无割手的感觉，配合高品质的皮料包覆，整个盘体提供了细腻的触感。流畅两条银色线条勾勒出属于Levante Trofeo的“丁字裤”。意大利人感性的一面在此体现得淋漓尽致。

方向盘后方硕大的碳纤维换挡拨片十分显眼，以致于容易让驾驶员忘记隐藏在方向盘盘体后方声量控制以及暂停/快进等多功能按键。值得一提的是，盘体正面两侧的多功能拨杆，除了能上下拨动以外，还能按下，这一功能十分容易被忽略。

另外，Levante Trofeo的雨刮控制与远光灯/转向灯控制集成于同一根拨杆只是，控制雨刮需要旋转拨杆选择模式以后按动拨杆才能激活雨刮。

在同级对手都用上了全液晶仪表的现在，Levante Trofeo的机械式仪表可以说是一个“old school”部件。转速表7000 rpm的红区以及“V8”字样时刻在提醒着驾驶者引擎盖之下住着一头猛兽。但需要指出的是，Levante Trofeo的速度表易读性稍有欠缺，国内常用的60km/h以及120km/h等速度并没标注，如果需要通过速度表读数，每次都需要“数格子”，大大增加了读数难度。此外，左右的转向指示灯被拆分在两个仪表之上，让人头疼的是速度表以及转速表指针时常会把转向指示灯挡住，驾驶员难以分辨有无使用转向灯。

两个机械仪表中间的是一块小尺寸液晶显示屏，该显示屏虽然提供了不少显示的页面，但每个页面的显示内容十分单一，比如说如果选择了显示车速，那胎压、车辆模式以及其他信息则无法显示。

在2020年坐上Levante Trofeo，这车的中控以及车机系统看上去似乎是上个世纪的产物。车机系统的使用逻辑需要驾驶员的适应，包括座椅通风/加热等控制被“随性”地安排在主页面，浓浓的意大利风味。值得庆幸的是，这台“老古董”车机支持苹果CarPlay，瞬间提升了小编对这套车机的好感度。

相比于方向盘顺滑的手感，Levante Trofeo的电子排挡杆的缝线稍微有点“割手”的感觉。虽然排挡杆整合了M挡“前推退挡，后拉升挡”的功能，但是在硕大的碳纤维换挡拨片面前，使用排挡杆进行换挡操作的机会并不多。

在电子档杆的左侧，有一排驾驶模式选择的按钮，分别是OFF ROAD（越野模式）、I.C.E（节能模式）、SPORT（运动模式）以及CORSA（赛道模式）。其实还有一个隐藏的NORMAL（普通模式），与一般车辆通过旋钮或者拨杆选择驾驶模式的逻辑不同，Levante Trofeo的驾驶模式选择是通过按键来完成。举个例子，当你想进入SPORT模式时，你只需按下“SPORT”按钮，车辆便进入SPORT模式，再按一次车辆便复原为NORMAL模式（普通模式）。需要指出的是，不同的驾驶模式按键在形状或触感上并没有明显的区分，在驾驶时难以准确切换模式。

此外，电子档杆后方的“双层旋钮”同样让人摸不着头脑，上层旋钮控制音响声量大小，下层旋钮控制中控屏选项你能想象得到？

虽然Levante Trofeo内饰的质通过视觉难以察觉，但只要你的手与这套内饰发生“亲密接触”，便能感受到它的柔软，副驾前方大面积的真皮包覆会让人“摸上瘾”。

音响方面，本次试驾的Levante Trofeo配备了17个扬声器的B&W宝华韦健音响。但是有了车尾传来的“好声音”，这套音响似乎只有被冷落的份。

Levante Trofeo并没有采用“性能车标配”的地板式油门设计，而采用了一般的悬吊式油门，虽然悬吊式油门在油门控制的精准度上稍有欠缺，但其实在一般驾驶下，两种油门在使用上的区别并没有太多的区别，大可不必因为Levante Trofeo没有地板式油门而键盘这车不够“运动”。

多提一句，Levante Trofeo的全景天窗面积相对较小，但实际拥有不错的采光效果，缓和了深色Alcantara车顶包覆带来的压抑。车门采用了全包的设计，同时，后门还加入了遮阳帘以及隐私玻璃，为后排提供了不错的私密性。

Levante Trofeo前排两张运动型座椅在日常驾驶上并没有太多的问题，但是作为一款性能车上的座椅，其功能显得过于单一。仅提供电动多向调节以及电动腰托两项功能，腿托、腰部夹紧以及腿部夹紧等功能的缺失让这两张座椅面对激烈驾驶显得承托不足。

在前排储物空间上，Levante Trofeo只能用捉襟见肘来形容，中控台排挡杆前方提供了空间不大的储物空间、排挡杆右方提供了杯架，需要指出的是，杯架的限位较为一般，部分直径较小的矿泉水瓶无法固定在杯架内。此外，中央扶手箱的进深也较为一般，无法放置水瓶等物品。

后排部分，座椅的做工、用料以及舒适性上基本没有需要投诉的地方，但与前排座椅的问题类似，后排座椅的支撑性较为一般。后排座椅不支持前后移动，但靠背有小幅度的调节范围，而且中央地台又高又窄，对后排第三名乘客并不友好。只能说满足了一般的功能需要。

而后排配置方面，Levante Trofeo后排座椅支持座椅加热，中央扶手上提供了一个12V电源、两个USB接口，以及后排空调独立控制等基本功能，保证了后排乘客的“人权”。

后备厢方面，Levante Trofeo的储物空间算不上充裕，地板两侧提供了安装锚点的导轨，能用于固定放置于后备厢的物件。但后备厢并没有后排座椅一键放倒的功能，也没有相关的电源接口，更没有可控制车身高度的一键下降功能，与同级对手相比在实用性方面不占任何便宜。

另外需要指出的是，该车的电动尾门开关按钮被放置在后备厢的左侧，而非常规的尾门之上，虽然这样的设计避免了够不着按钮的窘况，但由于使用者的视线被按钮转移，导致容易发生电动尾门下降时撞头的险情。

掀开尾厢下方盖板，下方提供了一层带分格的储物空间，而在这储物格之下便是备胎以及换胎工具，同时，大尺寸的电瓶也被安置在备胎的旁边。

高性能毫无疑问是Levante Trofeo的主旋律，在机械素质方面Levante Trofeo基本无可挑剔。让人惊喜十足的地方在于Levante Trofeo能柔韧有余地在舒适以及性能之间游走。意大利的“祖籍”是Levante Trofeo让人又爱又恨的地方。爱，在于出色的底盘调校，线性的动力输出，美妙的排气声浪；恨，在于让人难以捉摸的人机工程学逻辑，娇贵的体质，感人的可靠性。

但对于喜欢又买得起的用户来说，Levante Trofeo只是一位性格分明，时不时会闹点小脾气的意大利情人。（图/文：太平洋汽车网 杨高宇 摄：太平洋汽车网 秦子钧）