纯电动车正成为国内汽车市场的新风口，无论是自主品牌还是合资品牌，都在2020年推出了一大波纯电动车型。 如今纯电动车的续航里程可轻松做到700km以上，但是，充电功率过大引发的安全问题依然层出不穷，充电时间过长等不可避免的问题也打退了一部分消费者购买纯电动车的念头。直至今年5月份，“换电”正式被写入2020年政府工作报告，也重新走进了人们的视野范围内。

       “换电”早在10年前就已提出

       大部分人都认为换电模式是在最近才提出的，其实不然。早在10年前，一位名叫谢子聪的工程专家就已提出换电模式，并提出了一套成熟的结论，从供应链到运营模式，都有一套较为全面和成熟的方针政策。然而可惜的是，这套看上去非常理想的理论，在实践中并不顺利。

      当时的国家政策对纯电动车并不算特别倾斜，且换电站的建设成本十分巨大，若换电站仅做换电模式的运营商，根本没有利润可言，不亏钱都算不错了。再者，电池成本的日益下降，更打击了当时的谢子聪。 成功乃失败之母。2015年，遭受打击的谢子聪选择离开北京，转战镇江，并继续推崇换电模式。同年。谢子聪成立的公司与镇江市政府正式签订了《镇江电动汽车充换电网络建设运营项目合作协议》，将从“车辆市场销售、技术集成方案、企业财务盈利”三个方面，打造电动汽车商业推广可持续发展的“镇江模式”。至2016年，一台力帆电动车在换电站换电的场景，以及与镇江领导同台的照片，成为了谢子聪近几年为数不多的高光时刻。

       遗憾的是，今年7月份，中国换电模式领域的关键者之一——谢子聪工程师，还未能看见换电模式的完善落地，就已驾鹤西去。十多年以来，他为国内换电模式的顺利落地付出了很多心血，也培养了一大批专业人才，为中国新能源汽车换电行业作出了不可磨灭的巨大贡献。

      换电正成为纯电动车的新风口

      相比平时的充电，换电模式能大大增强纯电动车的使用效率。如今充电站已达到瓶颈，即使有各种各样的快充黑科技，电量的充满时间最快最快也需要在30分钟以上。而换一次电最快仅需6分钟，还能将充电期间的安全问题彻底解决，安全性大大提高。以目前的电池技术作为参考，只有换电，才能在便捷性和时效性上真正媲美燃油车，从而提高消费者对纯电动车的购买意欲。

       再者，换电模式能降低消费者的购车成本。换电模式的普及有利于动力电池的循环使用，从而降低电池全生命周期的成本；而换电模式里很重要的一个“车电分离”概念，更能让消费者实现“电池租用”，大大降低消费门槛。 更重要的是，换电模式能大大提高电网的能效利用。通过分布式蓄能，峰时换电，谷时储电，从而降低城市电网的负担。这对国家的节能减排理念和环境的保护都有着十分重要的战略意义。

      自主品牌正积极布局换电模式

      随着“换电站”被正式写入2020年政府工作报告，换电模式正迎来更加明朗的发展前景。国家政策支持，企业也更加愿意开拓换电模式，让消费者用车更加方便。 而最先发声的，当然就是国内自主品牌车企。今年8月，蔚来正式推出“BaaS”电池租用模式。选择BaaS服务后，蔚来全系车型的车价将立减7万元，而用户仅需每个月支付980元的电池租用费，降低用户的购车门槛。

     9月份，老牌车企吉利也在重庆正式召开了换电模式发布会。据悉，吉利换电站将率先覆盖重庆两江新区。按照规划，吉利今年计划将在重庆建设完成35座换电站，到2023年时，在全国各地落成200多座换电站。

       近日也有消息称，广汽埃安将为Aion S推出换电版本车型，并将提供给广州市出租车公司。可靠消息称，新版本车型或将命名为Aion O，NEDC续航里程预计将在300km左右。总部同在广州的新势力车企小鹏汽车也于近日成立了两间新公司，经营范围含新能源汽车换电设施销售等，开始布局换电领域。

      以上可以看出，无论是传统自主车企，还是新势力车企，都将换电模式作为未来着重布局的领域之一。随着国家政策持续补贴和充换电基础设施的完善，换电模式依然拥有十分明朗的发展前景。

        虽然换电模式听起来很理想，但在国内推广普及期间依然存在着诸多问题，如标准不统一、通用兼容性不强、换电站设施成本高等，依然掣肘着国内车企大力推广换电模式。国家应出台换电模式行业内的统一标准，令大力推广换电模式的车企“抱团取暖”，不“各自为战”，取长补短，发挥各自的优势。这对车企长远发展来说是有利无弊的，消费者也能更快地享受到换电模式带来的方便和快捷。

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