【太平洋汽车网 评测频道】老款CLS作为车迷们津津乐道的“最美奔驰”，以雍容华贵的姿态、纯正的GT轿跑驾驶体验，令新一代CLS总感觉是款“自降身份”的作品，而非老CLS极致精神的传承。

终于，老CLS的接班人在2019年4月姗姗来迟，不过名字已经变成了——AMG GT四门版。但令人摸不着头脑的是，基于E级轿车平台打造的它，与那台同样被称作AMG GT的前中置超跑，除名字外并无太多联系。

本次评测的车型为2019款奔驰AMG GT53四门版，官方售价为145.68万元。其搭载了3.0T L6引擎及4MATIC+四驱系统，定位AMG GT四门版车系的中配（往上还有63/63S尾标的顶配），剑指保时捷Panamera 4S、奥迪S7、宝马840i 四门轿跑车等。

●视野&人机工学

AMG GT53四门版因采用了E级的平台打造，其人机工学与现款CLS / E级AMG车型如出一辙：极低的离地间隙，配合较薄的座椅，令驾驶员拉开车门顺势坐下的一瞬间，有种“一屁股坐到地上”的体验。

值得指出的是，AMG GT53四门版因采用高耸的仪表台，以及巨长的引擎盖，间接限制了驾驶员的前向视野，很难在不调高座椅的前提下准确获得车头两侧的信息，对驾驶员的车感提出了更高要求。

与其它采用E级平台打造的车型类似，AMG GT53四门版有着厚实的A柱、偏高的侧窗线，以及十分“纤细”的车窗，经常会给人“总有一辆车 / 一条马路牙子突然从盲区中跳出”的惊喜，对于右后侧障碍物的判断颇为吃力，有种“坐碉堡里开车”的感觉。

当然了，该车的人机工学的槽点不止于此：受制于E级的架构，方向盘并非与驾驶员的座椅中线对正，同时油门/刹车踏板的进深颇长，导致腿短的驾驶员必须坐得很前，但又容易引发离方向盘太近、头部太靠近A柱而感到压抑的新问题……

●动力表现：“刚刚好”的平衡

按下中控台上的点火按钮，即可唤醒这台AMG特调版M256 直六引擎：第一股顺畅的排气声浪袭来后，立即被默认关闭的排气阀门所“摁住”，声浪的质感就如同款引擎的GLE450车型般温润，绝无老派性能车那般恼人，坐在车里甚至还感觉有点过于安静了……说好的AMG暴力美学呢。

将熟悉的怀档杆挂进D挡，Comfort模式下的AMG GT53四门版在怠速前进时总是不紧不慢：这具9AT变速箱的存在感十分弱，在2挡怠速前进时跟普通E级没什么区别，完全没有催着你跑快点的感觉，整套动力总成就像电动马达般平顺。

得益于48V轻混系统的加入，AMG GT53四门版这具M256仅有520RPM的怠速，同时初段油门响应线性而敏感，在1000rpm附近的响应前所未有地舒畅。奔驰车型惯有的“轻踩不走，重踩窜车”的现象竟完全消失，加速感与驾驶员的期待完全挂钩！

AMG这套53系列动力总成的奇妙之处，在于其实现了爆发力与顺滑度的兼得。举个例子，AMG GT53四门版在怠速-60km/h的初段加速上不输63系列：驾驶员踩下地板油时，48V ISG电机迅速帮助引擎拉升转速，同时48V电涡轮毫无迟滞地建立正压，令3.0T引擎在1800-5800RPM内输出全数的520N·m扭矩，并与退到1挡的9AT变速箱，以及多片离合器式的4MATIC+四驱系统，将AMG GT53四门版“弹射”出去。

另一方面，哪怕在最为躁动的Race模式下，这套动力总成在60km/h-全油门Kicked down至120km/h的反应，称得上无可挑剔：48V轻混系统总能在一瞬间，将引擎转速疯狂拉至接近红线的5000rpm以上，并与从8挡连降到3挡的9AT变速箱迅猛结合，给与车辆源源不断的加速度，整个过程中却没有任何的顿挫，这太不AMG了。

与此同时，内部管路亦经过精心设计的AMG排气系统，能在阀门全开时化身一具乐器：3.0T引擎转速疯狂拉升时的排气气流，被迅速转化为震撼感官的怒吼，不会出现小排量引擎的“嘶吼”感。当浑厚有力的声浪佐以高转速 / 重载换挡时的放炮声，你不由得会将油门踩得更紧！

48V轻混系统的加入，竟让这副6500rpm红线的直6引擎，开出了8000rpm红线的亢奋感。这何尝不是内燃机发展史上的一个奇迹？

但为何AMG GT53四门版的排气听久了，总觉得有些奇怪：为何所有声浪均来自车尾，而车头的直六引擎像“失去灵魂”般默默工作？涡轮增压器的呼吸声哪去了？拉转速时应有的躁动感哪去了？

小编认为，AMG GT53四门版的声浪，由始至终均是排气系统+电子模拟声浪营造而来，这确实显得“不那么AMG”了。

而在激进驾驶后，一切归于平淡时。AMG GT53四门版的9AT变速箱与3.0T引擎配合默契，无论升降档逻辑及档位间的衔接均无可挑剔，支持在80km/h左右挂入第9挡，达成120km/h-1500rpm的巡航转速表现，显然是向向“AMG=油老虎”的理论宣战。

这也引出一个结论，就是奔驰这套9AT变速箱，在搭配3.0T及更大引擎时会更“门当户对”。只因其液力变矩器的扭矩容量偏大，内部行星齿轮的换挡时亦需要更多的能量，在搭配更小排量的引擎时，就不能在换挡速度、换挡逻辑或平顺性上取得兼得了。

值得指出的是，这套53动力总成在整备质量2吨左右的E53车型上，称得上动力充沛；但放进2.2吨的AMG GT53四门版时，在超越法定限速后的动力储备仅仅算“刚刚好”，与装备4.0T V8引擎的63系列，还是有明显的差距。

所以说，买AMG GT四门版，还是得上63系列。

●操控性：原配轮胎抓地力出色，但受体重拖累

在车迷们比较关心的转向手感上，AMG GT53四门版有着尺寸、做工都无可挑剔的AMG方向盘，在可变转向比的加持下仅有左右仅一圈的行程，在中低速劈弯时基本上有着“弯角有多少度，方向盘输入就是多少度”的轻松感。

得益于强悍的电子助力系统，尽管AMG GT53四门版重量接近2.2吨，但在低速行驶时却灵巧得令人难以置信，灵敏的转向响应搭配上几乎毫无侧倾的空气悬架，在响应性上跟它的两门版兄弟靠齐，给人“这车操控响应很快，极限很强”的初体验。

同时，AMG GT53四门版这套转向系统“电子味”还是挺浓的，似乎工程师们在用很轻快的方向盘手感，来塑造高速驾驶时的GT风味，却也因此抹掉了大部分路感。

举个例子，AMG GT53四门版因方向盘的中位死区偏大，在驾驶员进行细微调整时显得有些麻木；此外，其中位死区与实际做动区的衔接比较“直爽”，也导致驾驶员进行精确修正时手部的动作偏“碎”。

而GT风格调校的转向还有一点，就是整套转向系统的机械回正力偏弱，在回盘速度还是回盘精度的表现上，与其它的硬核性能车截然不同，似乎大部分的回正力矩由助力电机提供，而非前轴的几何。

在制动部分，AMG这次拿出了极高的诚意：六活塞卡钳+大尺寸打孔刹车盘的前轴制动配置，搭配四条米其林PS4S高性能轮胎，在力度平衡上算是“门当户对”，但AMG GT53四门版2.2吨的体重，令整车的惯性比想象中略大，需要驾驶员适当提前刹车点。

好消息是，AMG GT53四门版的刹车踏板与油门踏板距离十分近，而且高度差也很小，非常方便驾驶员的右脚迅速在两个踏板之间切换，减少反应时间。

当然了，AMG GT53四门版在刹车到接近停下时，似乎ABS系统的介入包线较为模糊，刹车踏板对于轮胎剩余抓地力的反馈稍欠，如果能提升下就最好了。

而在底盘的表现上，AMG GT53四门版因采用了强硬的空气悬架，对路面颠簸的处理显然更偏向“硬朗”，似乎避震器的设计思路更倾向于支撑车身，而非柔韧吸振。这种设定显然与晃晃悠悠的传统大轿车“划清界限”，提供四平八稳的巡航感受。

面对突如其来的大幅方向输入时，Comfort模式与Sport+模式下的AMG GT53四门版，动态表现还是十分类似的，只是侧倾的程度、车身的动态响应速度有所变化：在Comfort模式下，车头的响应偏慢，而Sport+模式下则“爽朗”不少。同时，其后轴动态总体也属于“求稳”的那派，更倾向于束紧行车线路，而非激进地跟随前轮。

●乘坐舒适性

在Comfort模式下高速巡航时，AMG GT53四门版的空气悬挂有着干脆利落的身手，对于路面细小颠簸以及抛跳，都能做到不错的抑制，车身基本能在上下浮沉一次后便归位，给人四平八稳的高级感。

当然了，其遇到大坑洼容易避震打底+车架颤动的特性，还是颇为明显的；特别是后排的颠簸感，明显会比前排更直接。AMG GT53四门版那激进的低扁平比的轮胎，则是“罪魁祸首”。

出于对乘客舒适度的考量，该车日常驾驶时模式应放在Comfort，且对路况的要求相对较高。

但值得肯定的是，AMG GT53四门版那坚挺的空气悬架、抓地力强悍的轮胎在通过高速弯时展现出了应有的价值，营造出不错的稳定感，车内的乘客几乎感受不到车身的摇晃。

在隔音方面，AMG GT53四门版以性能车的标准来说，是出乎意料地好。特别是引擎的运作声响以及Comfort模式下的排气声均非常得体，但部分内饰零件的异响，还是有待厂家稍加优化。

总而言之，AMG GT53四门版就等于一台特调动力、加强车架、微调底盘几何、换装四根强化避震+高性能刹车+轻量化轮圈的“新一代CLS”。相比闹哄哄的普通性能车，中大型豪华轿车的基底为AMG GT53四门版“能静能动”的品质，注入了更多底气。

在绕桩部分，小编先将AMG GT53四门版的底盘降到最低，并将悬挂推至最硬（2挡）+Sport模式+ESP半关。

在绕桩时，AMG GT53四门版仅两指多的悬挂行程，配合前265mm宽/后295mm宽的米其林PS4S高性能胎，能帮助两根车轴轴在激烈绕桩时抓住地面，哪怕在剧烈施加转向时也是如此，信心比期待值更强。

但值得指出的是，其Alcantara+碳纤维混搭设计的AMG方向盘、包裹性相对一般的GT座椅，在绕桩过程中与驾驶员的沟通还是稍微逊色，没有标准AMG桶椅将人紧紧夹住般的安全感，GT属性还是蛮明显的。

得益于强悍的轮胎，AMG GT53四门版的底盘极限在悬挂变硬后，不会像大多数性能车那般出现贴地感倒退的情况，而是与轮胎构成了微妙的平衡，提升了整车的动态协调性，不会出现前轴/后轴单独失去抓地力的情况。

但是！AMG GT53四门版作为一辆偏向后驱的四驱车，且后轴有着LSD限滑差速器的加持，导致其不能像普通车辆那般“慢进快出，桩间加速”，如果驾驶员在桩阵中的油门给得过大，后轴得到过多的动力，便会令车尾迅速向外侧打滑，影响通过速度。

反而一开始便带着较高速度进桩阵，维持匀速通过，AMG GT53四门版方可取得最快车速。

得益于左右各一圈的方向盘行程，AMG GT53四门版转向的响应速度相当不错，而且车头在激烈驾驶时的响应比较凌厉，但较大的中位死区+缺乏前轮工作状况回馈的设定，令驾驶员对路线细微修正时信心稍欠。

值得一提的是，AMG GT53四门版在Sport模式下的油门响应不错，能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速，方便在甩尾的临界点收紧油门输入，将车辆拉回正常的行车轨迹，无需采用M挡。

AMG GT53四门版尽管有着不错的“运动配置”，5米多的车身配上但2.2吨的体重，在18m间隔的桩桶间穿梭，还是有点难为它了，或许加上一套后轮转向系统会更灵活。

最终，AMG GT53四门版在65km/h左右，后轴的两条米其林PS4S轮胎开始响胎；而68km/h左右出现明显的甩尾现象，无法维持原有的行车轨迹，在同级别中算是极限相当不错的（作为参考，宝马3系长轴/标轴的速度为65km/h，AMG A35L为72km/h，Evora GT410为72km/h）。

掀开手感极为轻巧的铝合金引擎舱盖，这台特调版M256 3.0T引擎被冠以“AMG”的银字招牌，占据了引擎舱的绝大部分空间。这台引擎作为奔驰“重回直六”机型的代表，带有时下流行的48V轻混系统，在AMG的特调下有着320kW（435PS）以及520N·m的澎湃输出。

M256发动机彻底舍弃了各种皮带，并以48V ISG发电/启动机一体机替代。该48V轻混系统能在发动机熄火时带动电子水泵、空调压缩机等辅助部件，并在引擎负荷提升时帮助曲轴提速，达成更迅速的转速反应；同时，全新的电动涡轮增压器也得以运用，大幅降低涡轮迟滞到不可查觉的级别。

在引擎盖的隔热/NVH优化上，AMG GT53四门版展现出了应有的老到。厚实的隔音棉、完全覆盖发动机上方的隔热铝板，哪怕引擎转速再高，也能很好地保证车厢内的静谧性。

为了应付2.2吨体重带来的巨大动能，AMG GT53四门版采用了前6活塞+后单活塞的高性能卡钳，并与大直径的打孔划线钢盘搭配，在刹车力道与轮胎实力的平衡上做到非常不错，应对更高一级的Cup 2半热熔轮胎也不在话下。

与其它所有基于E级底盘打造的车型不同，AMG GT53四门版采用了民用车上罕见的全包式底部护板，将所有可能增大阻力的零件都给“藏”了起来，展现出了极高的诚意。

同时，AMG GT53四门版亦采用了多片离合器式的4AMTIC+四驱系统，以及带散热片的机械式限滑差速器（LSD），能在瞬间大脚给油时强制同步左右两个后轮的转速，对出弯时的加速非常有益。

双边共四出的可变排气设计，自然是时下性能车的“标配”，AMG GT53四门版也不例外。然而还是那句话，该车的M256引擎似乎太“斯文”了些，排气声浪还是欠缺了些躁动感，且声浪全部通过排气系统所营造，甚至还不如43系列来得震撼。

●百公里加速测试

作为惯例，百公里加速测试前将AMG GT53四门版调至专属的Race模式（比Sport+还激进些），并长按按钮关闭ESP系统。

经过多次弹射起步测试，AMG GT53四门版在憋转速3000-4000rpm时松开刹车起步，方可取得最佳加速成绩。得益于四驱系统的加入，AMG GT53四门版并未出现烧胎现象，四个车轮毫无打滑便将整辆车“弹射”出去。

值得一提的是，AMG GT53四门版的液力变矩器预加载的扭力之强大，是双离合变速箱无法比拟的。瞬间到来的强大加速力道，在强劲的悬挂“管束”下，不会对车身波澜不惊的姿态造成太多影响。

与众多德系性能车相似，AMG GT53四门版在起步后的液力变矩器锁止策略非常激进：在1挡升2挡、2挡升3挡的过程中，不仅ECU会令引擎在变速箱升挡的过渡期，强制维持在红线运转，而且液力变矩器也被直接禁用，两者再次结合的时候将产生超跑级别的“踹你一脚”的前冲感（见图中2s / 3.5s时的加速度跃升）。

一个看似“人畜无害”的9AT，竟被调出了早期双离合变速箱（或者序列式变速箱）时的生猛感，AMG GT53四门版这种AMG招牌式的“拳拳到肉”加速，分分钟能把人晃吐。

最终，AMG GT53四门版跑出了4.56s的破百成绩，在AMG入门/中端四驱性能车中表现一般，相比同动力总成但轻量不少的E53车型有着明显的差距，同时多次弹射后的衰竭也来得较为明显（最慢一次为5.24s）。

●百公里制动测试

在百公里制动测试中，AMG GT53四门版的前6后单活塞的卡钳+划线打孔通风盘的刹车系统，能将车辆稳稳地“拽”住。坚挺的前悬挂，也能很好地支撑车头，不会出现任何的惊险状况，特别是在前段时给人的信心还是不错的。

尽管AMG GT53四门版装备了前265mm宽、后295mm宽的米其林PS4S顶级街胎，但36.23米的实际刹车成绩不如装备马牌CSC5P轮胎的C43旅行版车型优秀，后段有种“被重量推着滑”的感觉，但仍处于优秀的范畴。

值得一提的是，AMG GT53四门版的刹车系统抗热衰竭能力令人刮目相看，多次制动均在36-37米的范围浮动，同时刹车脚感也没有出现太多衰竭，制动系统的热容量做得相当不错。

●噪音测试

在噪音测试中，AMG GT53四门版的PS4S高性能轮胎，在胎噪的控制上一般，成为了噪音的“大头”。最终，AMG GT53四门版的车厢噪音稍明显，甚至比同为无框车门设计的最新一代CLS车型都差上不少，特别是在120km/h的车速下。

不怒自威的前脸，以及与老CLS气质相通的雍容车身轮廓，自然是AMG GT53四门版给人的第一印象。

师承于AMG GT双门版的正梯形格栅（普通奔驰轿车为倒梯形）、炯炯有神的几何多光束大灯、孔武有力的运动前唇，谁能想到它竟是辆脱胎于E级的平台？

AMG GT53四门版对于力量二字的理解，还体现在引擎盖上那四根“青筋暴起”的肌肉线条。不怒自威的前脸配上丰满的腱子肉，一种“西装暴徒”的感觉油然而生，你一定会在芸芸众车中一眼认出它。

晶莹剔透的LED日行灯带之下，便是那由84颗LED灯珠组合成的几何多光束LED灯组。代表奔驰顶级车灯造诣的它，具有每秒100次的自适应照射范围调整、远达650m的照射距离，以及雍容华贵的启动仪式，完全契合车辆的身价。

细究之下，AMG GT53四门版在下格栅后竟然布置了可变进气格栅，以实现更佳的冷却能力。但可惜的是，其两侧雾灯区的格栅竟是封死的，这就有些尴尬了。

值得一提的是，AMG GT53四门版处于默认悬挂高度时，依旧有着不错的离地间隙，足够应付大部分地下停车场的挑战，不比担心剐蹭到脆弱的前唇，车主们大可高枕无忧。

修长而略微上抬的引擎盖、顺滑的乘员舱溜背、1:3的夸张窗线占比，AMG GT53四门版的侧面轮廓颇有“丰乳肥臀”的视觉冲击力。这种自成一派的设计自信，又何尝不是老款CLS的风骨？

阳光照耀下，高贵的珠光白漆面与那低调的翼子板LOGO、十五辐AMG薄框“跑鞋”，以及扁平比在30-35徘徊的两条米其林“轮胎，演绎出激情与奢华兼得的观感，这也正是AMG所擅长的。

从那与CLS一脉相承的肌肉前轮拱，延伸出一道模糊但外抛感十足腰线，延伸至后轮拱附近，与“轻薄”的月牙形窗线行程了呼应。AMG GT53四门版的侧面，因此有了更多雍容华贵的味道。

此前小编以吐槽过这一代CLS车型，因车尾线条收窄过快，导致整车观感不够大气。

但在同平台的AMG GT53四门版上，奔驰没有犯同样的错误：舒张而圆润的曲面，很好地承担了侧面到车尾的视觉过渡，给人留下浑然天成之感，设计造诣上不输老CLS。

当然了，各处线条精准对齐、严丝合缝的它，还顺带秀了一把奔驰式的钣金工艺。

相比惊艳十足的尾部造型，AMG GT53四门版的尾灯组造型稍微平淡了些，缺乏老款CLS那种舒张大气的观感。但以运动车型的标准而言，其点亮后酷炫的“激光剑”造型，以纤细的LED刹车灯条划破黑暗，很好地暗示出了自身的运动性能。

在豪华GT跑车上，隐藏式尾翼自然是标准配置。但在AMG GT53四门版上，奔驰抛弃了“傻大黑粗”的连杆机构，仅仅采用两根纤细的支柱完成受力，给人耳目一新的视觉感受。

当AMG GT53四门版骚气的无框车门徐徐打开，大家眼前的这副“双联屏”内饰，对于这代CLS（乃至E级）的车主们可谓再熟悉不过了。上至中控台上层的轮廓，或是屏幕的样式，甚至是各个小部件的造型，基本都是一样的。

但细究之下，AMG的设计师们将该车中控台鞍部，更换为AMG GT双门跑车的同款，相比普通的CLS（乃至E级）更运动、更精致。

在灰黑配色的碳纤/金属饰板、AMG方向盘的搭配下，AMG GT53四门版的运动范呼之欲出。

细究之下，AMG GT53四门版这款方向盘，采用了AMG车型的标准模具，并在3/9点位置包裹了Alcantara材质，辅以手感硬朗的碳纤维材质，在视觉上十分华丽。

同时，其盘体的粗细程度适中、盘体设计亦向方程式赛车靠拢，采用了不规则的造型，提升了驾驶员对于方向盘3/9点的掌控力。但手部每次从Alcantara材质切换到碳纤维材质时，还是略显突兀，小编还是更倾向于全Alcantara包裹的设计。

AMG GT53四门版的12.3英寸全液晶仪表盘，各项功能与其它新款AMG车型一致，并支持运动及“超级运动”两款AMG专属UI。区别在于，“超级运动”UI在仪表盘中央仅固定显示转速表，两侧的显示项目则由驾驶员自定义；运动UI则是中右侧支持自定义显示。

而在显示信息的选择上，小编倾向于左侧显示车辆的各项设定，右侧则显示胎压/胎温/机油温度/变速箱温度的数据，在激烈驾驶时“瞄一眼”即可获取所需信息。

对于小编个人而言，AMG GT53四门版的仪表盘菜单可谓有些复杂过头了，在激烈驾驶时容易误触方向盘上的多项选择键而导致显示信息变化。

值得一提的是，AMG GT53四门版在转速表的下方，增设了奔驰EQ Boost系统的能量条，驾驶员能通过左右滑动的能量条，很好地监测48V轻混系统的运作状态。

同时，AMG GT53四门版的尾翼状态，也会在能量条的右侧显示，这也是AMG GT车系区别于其它AMG车型的特点之一。

此外，在主动式车道保持和自适应ACC巡航功能均激活后，AMG GT53四门版实际上已经变成了一辆L2级自动驾驶汽车。同时，这套系统的动作操作十分自然，在高速巡航时的可用度极高，能实现短暂的“撒手不管”。尽管奔驰未着力宣传该车有着L几的自动驾驶能力，但实际的表现令人惊喜。

UI简洁明了的COMMAND系统，依旧运行在12.3寸的中控大屏内。其不仅支持苹果Carplay在内的丰富连接模式，但依旧缺乏对触控的支持。

十足精致的涡扇式空调出风口，被安置在中控屏幕下方的细腻碳纤饰板中。而独立的空调操作面板，使用便利度亦与普通奔驰车型无异。

由铝合金与碳纤维元素包裹的AMG GT鞍座，自然是整车内饰的点睛之处。八个带RGB点阵彩屏幕的操作区域，整齐排列在鞍座两侧，为中间的多媒体操控区域腾出空间。

在按键上增设屏幕的交互手段，AMG GT车系在车坛中堪称独一家。左边最上方的驾驶模式拨杆、下方的悬挂/ESP模式的按键，自然是车迷们右手最常光顾之处。

而在鞍座右侧，普通奔驰车型的滚动式音量控制，同样被拨杆取代；而象征着张扬属性的尾翼、排气阀门开关，亦被安置在下方供车迷“差遣”。

但事与愿违的是，除开顶端的拨杆，两侧下方的3颗按键缺乏足够的区分度，很多时候需要驾驶员扭头来观察下，这也完全背离了物理按键“盲操”的初衷，陷入了“华丽有余，实用不足”的怪圈中，在激烈驾驶时容易令人手足无措。

有别于普通AMG车型的怀挡式设计，AMG GT车系全系均采用了布置在鞍座上的普通电子档杆，并由冷冰冰的铝合金材质打造，辅以带AMG LOGO的真皮点缀。

前推R档，后拉D档，这副电子档杆的逻辑与普奔驰车型一致，但问题是为P档单独设置的按键无论在尺寸亦或是安装位置，均难以令人接受，容易令初次上手的驾驶员的摸不着头脑。

本次评测的AMG GT53四门版，搭配了10扬声器的原装音响，但小编实际听下来，却觉得这套音响声场不仅偏小，而且略“糊”的元素定位，还是有些对不起百万级豪车的水平。

此外，这套音响在“飚”人声时（也就是中高频时），有时会呈现十分刺耳的音质，在设置均衡器后只能部分改善……所以说，选装14扬声器柏林之声音响的钱，是绝对不能省的。

这两块带橡胶凸粒的油门/刹车踏板，是AMG车型的标配。它们的阻尼相比普通奔驰车型更小、更均匀，还能提供极强的摩擦力以及足够的区分度，帮助驾驶员的右脚更细腻、更准确地控制车辆的动态。

受限于四座轿跑的定位，AMG GT53四门版仅装备了小尺寸的天窗，搭配四座布局标志性的连贯式中控台，导致后排乘客的采光及实际空间均表现一般。但换一种角度来看，其对于乘员的隐私保护确是同级别一流的。

有意思的是，AMG的设计师们因此为后排乘客准备了一个触控屏幕（连续点3下便可开启），其不仅支持对多媒体系统进行操作，还能详细监测车辆的实时动态数据，包括但不仅限于引擎输出、G值、转向角度以及胎压、油温等，让整个人都跟驾驶者一样“运动”起来。

也许是受保时捷的启发，AMG的设计师们也学会了往内饰中打上一堆LOGO的做法。一个后排，就出现了6个硕大的AMG LOGO：屏幕里一个，门槛上两个，头枕根部两个，连两个座椅中间还“种了一棵苹果树”……

AMG GT53四门版前排这两张GT座椅，采用了与现款CLS车型类似的骨架设计，并在表面包裹了细腻的真皮材质，营造出十分不错的视觉感受。

但可惜的是，它们的填充物偏硬，且横向的尺寸偏小，在长时间乘坐后的舒适性一般；另一方面，其缺乏肩部支撑的设计，在激烈驾驶时对驾驶员的包裹性不如标准的AMG桶椅。

在座椅配置上，本次评测的AMG GT53四门版配备了三组座椅记忆、电动腿托、腰部支撑、电动8向调节的功能，但作为一辆GT车型而言缺乏了座椅按摩以及各处夹紧功能，还有明显的提升空间。

在前排储物空间方面，AMG GT53四门版的表现一般，无论是杯架的数量还是深度，还是拿取的动作均不太“接地气”，在放置水平后还会挡住USB接口及手机放置槽，需要乘员们适应下。

AMG GT53四门版作为一辆标准的四座GT车型，后排空间绝对不是第一设计目标。毕竟中控台已经贯穿至后排座椅靠背，留下的空间也仅仅够两位乘客乘坐了，放多个大点的包包都困难。

而在后排座椅的舒适方面，AMG GT53四门版延续了前排座椅偏硬的填充物，况且靠背的角度较为竖直（不可调节）、坐垫偏短，乘坐体验似乎不如看起来那般奢华。

除开座椅加热以及支持分区设定的空调系统，似乎AMG GT53四门版的后排也没有太多值得称道的配置了，可能上到63系列会更完善些。

当然了，AMG GT53四门版作为一辆百万级的四门GT轿跑，扶手箱内提供了一个12V点烟器。两个USB Type-A接口、220V接口以及支持冷/暖切换的杯架，表现还是不错的。

后备厢方面，AMG GT53四门版采用了掀背式的设计，因此装载时的方便程度打了些折扣，但容积已足够体面，放下四人出行的行李毫无压力。值得一提的是，其尾翼也被集成在后备厢盖上，这也是其“看起来十分厚实”的原因。

此外，AMG GT53四门版并未附赠任何形式的备胎 / 补胎液 / 气泵，随车附赠的只有一个折叠式塑料储物框、急救包以及一件反光马甲罢了。

经过试驾下来，AMG GT53四门版的动力以运动车型的标准而言，仅仅算“刚刚好”。偏沉重的车身、略显呆板的底盘调校，令其运动性未达大家对AMG“金字招牌”的期待，相比同平台的E53 / 同价位的竞品而言，均无明显优势。

但如果以GT轿跑的标准评判，它却又是如此的惊艳。美轮美奂的车身造型、别具一格的四座内饰、举手投足间的雍容华贵气质，都是它屹立车坛的杀手锏。

毕竟这种“型格为上”的造车哲学，又何尝不是老CLS的精神传承？

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）