事实上，在晴天时行云流水的车流，到了雨天都慢下来的真正原因，就在于驾驶者对外在环境的判断出现了问题。光靠经验、后视镜的帮助，某程度上是可以解决这个痛点。然而，这样的解决方案是基于驾驶经验而来，但经验却又来源于重复训练。因此，不少经验不算丰富的驾驶者，便寄望能有关于安全的科技配置来帮助驾驶。

透明A柱

不少驾驶者在日常驾驶过程中，前方视线都会受到A柱影响，从而令可视范围有所缩窄。但是，在一些设计年份较久车型上，我们却发现它们的A柱并没有现在的新车来得厚实，视线的广度、通透感也要好于如今的车款。

这是由于当年的汽车还处于高收入人群的消费品，因此使用的数量并不多。而且车企、消费者和普罗百姓对汽车安全的关注和理解，也没有现在的人们来得高。最直观的例子要数，早期的欧洲车后视镜只安装了驾驶员一侧。随着汽车技术的发展、销量的提升以及道路环境的越发畅通，关于汽车驾驶的安全才被关注。

而后，在世界各国尤其是汽车技术大国的引导下，建立起汽车安全的准则和评价标准。车企推出新车型时都需要满足安全测试的要求，因此工程师们开始在车身各处加强其刚性，来保护车内人员的安全。

越发厚重的A柱确实能保证了车辆在正面碰撞时，车体的冲击力能沿着工程师的设计路径分散，而非传递到车厢内。但这反而成为了不安全的因素之一，原因自然是前面所提到的视野的问题。

为此有些车企会在前门车窗加入固定式的小窗，以提升侧前方的可视范围，但始终仍然难逃其局限性。有见及此，曾有主机厂和供应商，在现有的汽车中加入探测驾驶员动作和拍摄车外状况的摄像头和流媒体屏幕，以投射的方式将A柱盲区的情况显示给驾驶者。

从工作原理来说，这样的解决方案无疑要比，将A柱通过物理方式造成透明来得简单和低成本。究其原因，在于A柱是正面碰撞时主要的受力路径，一旦其刚性不足时便会出现驾驶室空间被挤压使得安全防护性降低。

所以，只有抗扭性超过900MPa的超高强度钢才会被用在A柱。可这就意味着这个最成熟的钢材工艺没办法做成透明状，哪怕可以，其刚性也会大幅减弱。这就为什么没有真正意义上透明A柱的原因。

数码后视镜

同样，出现盲区的位置不单只是A柱才有，后视镜也并不能完全照顾到车辆后方的全部视野。因此，部分车企已经开始使用广角摄像头，来代替传统的物理后视镜。通过在中控台两侧放置显示器，实时呈现两侧的状况，保证驾驶员的侧后方的视野广度。比如像本田即将推出的纯电动车型本田e，正是使用摄像头代替后视镜，并且为驾驶者提供传统后视镜视角和视野更宽的超广视角。

其实在国内的新车上，也有摄像头代替传统后视镜的做法。比如说WEY品牌的VV7车型、凯迪拉克的车型，也使用了技术思路类似的流媒体后视镜功能。

车内监控摄像头

摄像头大多数都是使用在车身的外部，以防止有突发等情况的出现。但驾驶员的精神状态的健康与否，同样直接影响行车安全。因此，不少主机厂开始在车厢内安置摄像头，以监测驾驶者的精神状态。

从早前较为简单的疲劳驾驶预警系统，由ECU和摄像头两大模块组成，利用驾驶员的面部特征、眼部信号、头部运动性等推断驾驶员的疲劳状态，并进行报警提示和采取相应措施的装置，对驾乘者给予主动智能的安全保障。

如今，除了疲劳监测之外，车内摄像头的功用已经拓展到了解决醉驾、毒驾或药驾及驾驶中注意力分散的问题。当明显醉酒、受毒品或药品影响或注意力分散的驾驶员未对警告信号做出反应、驾驶员长时间内完全无转向操作，闭眼或目光离开道路，以及频繁变道或反应时间过慢等情况，监控系统将对车辆做出主动干预决策提供重要依据，从而避免可能导致重伤或死亡的交通事故发生。

全自动驾驶

自动驾驶已经是不少车企在发展的方向之一，借助传感器、摄像头、行车电脑、全球定位系统（GPS）、惯性测量单元（IMU）、控制器等多种解决方案的协同工作，代替驾驶者让汽车自动行驶在路面上。毫无疑问，从稳定性的角度来说，机器的稳定度要比人类要高。能够避免上述提到的酒驾、驾驶员注意力分散等问题。

但是，目前自动驾驶技术对于行人、自行车等障碍物的辨别能力，还是处于较为初级的阶段。而且对于传感器采集而来的信息，如何传输、解析，并进行预处理即筛选冗余信息，以及坐标转换运算即判断车辆与障碍物的距离计算等关键，目前仍然没能完全达到人类驾驶的水平。

因此，在兵哥看来，关于汽车的安全除了需要从驾驶者本身出发外，同时也需要多种的电子科技进行辅助，减低驾驶者出错的几率。再者，就是在车身结构的部分下功夫，比如说研发刚性足够的材质。从多个维度来保障驾驶者和乘客、行人的安全。